las empresas de venta de articulos navideños ya aseguraron la compra de todo tipo de necesidades

que se vendera para diciembre.

¿Es necesaria y justificada la proliferación de adendas en los contratos de concesión?
Las posiciones están encontradas, pero la llamada de atención ya está planteada ante una práctica cada vez más común en los contratos que suscribe el Estado.

l temor a las letras pequeñas en los contratos no se aplica a los acuerdos con el Estado, especialmente a las concesiones. No porque estén blindadas y libres de cualquier suspicacia, sino porque cambiar las cláusulas incómodas no es imposible.
De un tiempo a esta parte,son cada vez más recurrentes las modificaciones vía adendas realizadas
en los contratos de concesión de infraestructura que
firma el Estado. Algunas voces ya advierten que con
estos agregados, el sector público y el país no siempre
sale ganando.
Solo para dar un ejemplo,el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) dio cuenta durante el año pasado de la firma de 11 adendas
en 7 contratos firmados en su sector. Situación que no es negativa por sí misma, explican los expertos, pero que sí llama la atención.

Los especialistas consultados para este informe coinciden en afirmar que tanto en el ámbito privado como público, una adenda tiene por objetivo actualizar algunas condiciones bajo las cuales son firmados los contratos, de acuerdo con nuevos eventos que afecten la relación
entre los contratantes. Asimismo, precisan que podría ser subjetivo calificar si una adenda es
buena o mala. Sin embargo, lo más práctico para definir si una adenda es buena, es constatar que dicha modificación satisface por igual a ambas partes. “En el ámbito privado, a veces la posibilidad de hacer adendas es parte del atractivo de un proyecto de inversión”, comenta Arturo Tuesta, de PricewaterhouseCoopers, agrega. Pero el matiz que toma esta práctica en las concesiones de obras de infraestructura pública, en donde incluso se comprometen fondos
estatales para cofinanciamientos, es otro. “Para estos casos, creo que se deben tener mecanismos
más claros y transparentes”.

a pregunta puntual es sencilla: ¿Qué va a pasar con las tasas deinterés con un escenario que
se hace más incierto a medida que pasan los días?Veamos: la crisis de la deuda europea no augura un buen desenlace, la amenaza de una segunda recesión en EE.UU. es creciente(los dos mercados más grandesdel planeta seguirán inmóviles y sin demandar gran cosa), las principales
economías emergentes seguirán creciendo e importando materias primas y exportando
algún capital. En el Perú tendremos elecciones el próximo año, lo que siempre genera algunos saltos en el mercado cambiario y de tasas de interés. Además,el BCR está elevando las tasas
de interés (como hizo lasemana pasada llevándola a3%) y las tasas de encaje y es probable que lo siga haciendo en los próximos meses. Conversamos entoncescon seis gerentes generales de bancos, pues, si alguien sabe de tasas, son quienes se ganan la vida cobrándolas.

LAS MUEJRES HOY EN DIA:

De los aproximadamente100 CV quellegan quincenalmentea la oficina de SantiagoPérez, socio principal dela consultora en gestión depersonas, HR Latam, entre10% y 15% pertenecen a ejecutivasdel sector financiero,que a pesar de tener (aparentemente)una buena posición,buscan cambiarse detrabajo. ¿La razón? La mayoríase queja de que no puedeaspirar más allá de convertirseen gerenta de tienda y quecuando lo hace, suele ganarhasta un 40% menos de loque recibe un compañero enuna posición similar.
La situación laboral dela mujer en el Perú ha evolucionadoen forma considerablelos últimos 35años. Según el Ministeriode Trabajo, la tasa de actividad femenina en Lima Metropolitana,pasó de niveles cercanos al 35% en los añossetenta a un nivel superioral 60% en la presente década.Sin embargo, la investigación“Nuevo siglo, viejasdisparidades” del Banco Interamericano de Desarrollo(BID) revela que aún persistendiferencias significativas con respecto a la situación laboral de los hombres.
Una de las más saltantes.

COMENTARIO:

si bien es cierto las muejeres, hoy en dia tienen mas acceso a un puesto de trabajo con respecto años anteriores, sin embargo aun existe un prejuicio no mencionado El machismo.

La mujer tambien tiene la culpa por que arrastrar un complejo que se arrastra desde la educacion en casa y los centros educativos primarios.

Una mujer debe priorizar su tiempo en la entrega a sus estudios y generar su propia empreza, y no esperar que por su condicion de mujer le caiga todo a las manos.

Por varias décadas, el puerto del Callao fue el patito feo de la infraestructura portuaria en la región. Sin inversiones y manejado con la lógica del aparato público, el primer terminal marítimo del país fue estigmatizado y relegado por el sector privado nacional y los principales operadores
portuarios del mundo. Pero, tras años de adormecimiento, el puerto chalaco se anuncia como un
potencial cisne que ahora es cortejado con propuestas económicas de alto calibre. Aunque lo parezca, la figura no resulta forzada si miramos lo que ocurre con la concesión del Terminal Norte: a poco de comenzar el concurso, cuatro de los cinco principales operadores del mundo ya han manifestado su interés en el proceso que organiza Pro Inversión. Previamente, el Ministerio de Transportes informó que había recibido cuatro propuestas de empresas que pretendían liderar la modernización de la zona que hoy administra la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Públicamente solo se supo de dos: la de DP World y APM Terminals. Dicho precedente ha elevado a tal punto la confianza en el éxito de la concesión entre los funcionarios públicos relacionados con el proceso, que incluso Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (encargada de elaborar los términos de referencia del proyecto), declara abiertamente que la intención del Gobierno es tener

millones de dólares deberán tener de capital social los postores de la carga que se mueve por el callao lo hace en contenedores millones de dólares invertiría en un primer tramo
el concesionario 400 52,8% 250 como operador del Terminal Norte a un “Rico McPato y no
a un simple pato Donald”. idas Y vueltas Pero lejos de eufemismos y de comentarios triunfalistas,
vale preguntarse si realmente están dadas las condiciones para que el desarrollo de la infraestructura del Terminal Norte se dé en las mejores condiciones para el país y los usuarios.
Las posiciones están encontradas. Comenzando porque el principal requisito puesto por el Gobierno
–mover al menos 10 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por año– ha causado más de un prurito repentino, ya que saca de carrera “incluso al operador portuario peruano más pintado”,
en palabras de Mario Hart, gerente general de Tramarsa (grupo Romero), firma que participó en el concurso por el Muelle Sur en alianza con la española Dragados (puesto 13 en el ránking mundial de operadores portuarios). Esta valla ha sido calificada casi de forma unísona como exagerada, sobre todo porque va ligada a un segundo filtro: el postor debe acreditar que tiene el control efectivo (más del 50% de participación) de tal sociedad y de un puerto que mueva al menos un millón de TEU por año. Para Patricia Teullet, gerenta general de Cómex Perú, este es un tema que Pro Inversión debe resolver porque puede comprometer la participación de alguno de los 8 mayores operadores portuarios del mundo que superan la valla de 10 millones de TEU por año y que, en teoría, serían los aptos para concursar por el Terminal
Norte. Fuentes portuarias señalaron que la combinación de estos filtros eliminaría a Cosco,
MSC y Evergreen. Hasta aquí quedan 5 en carrera. Desde su óptica, Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN), opina que los requisitos planteados solo dejarían a tres empresas en carrera: Hutchinson Port Holdings, APM Terminals y PSA. Y es que ha trascendido que Eurogate no tiene interés en el Callao y el quinto operador que cumpliría con tales demandas –DP World– fue eliminado por el DS.033-2010-MTC. Esta es la segunda controversia: ¿por qué se deja fuera a un operador como DP World que ya apostó por invertir en el Callao? Las respuestas obtenidas son variadas y hasta contrapuestas.
El más consternado con la decisión es, sin duda, Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World Callao, pues considera que la participación de la firma emiratí aseguraba la visión del Callao como ‘hub’ portuario y el aprovechamiento al máximo de las economías de escala. Milagros Maraví, socia del estudio Rubio, Leguía, Normand & Asociados, opina que no hubo justificacióntécnica o económica para sacar al concesionario del Muelle Sur, pues con reglas claras, un buen contrato de concesión y un regulador fuerte se podía controlar el riesgo de
que la empresa abusara de su posición de dominio. Por el contrario, Gonzalo

de MSC del Perú, considera que se hizo bien porque la decisión del Estado fue apostar por la competencia intraportuaria. “La tendencia es que todos los puertos de mundo se están quedando chicos, así que no creo que en el Callao la ausencia de carga sea un limitante para las inversiones y las tarifas competitivas”, aseguró el ejecutivo. Aunque parte de la premisa de que no se debió eliminar a DP World, Teullet considera que el permitir el concurso de postores con intereses en otros puertos de la costa oeste del Pacífico sur o aliados a líneas navieras mejora las posibilidades para el arribo al Callao de otro ‘top 5’. Es que con esos filtros adicionales el concurso se hubiese supeditado a la voluntad de un par de operadores. Otro aspecto que congrega coincidencias en el sector privado es la inclusión de Enapu en la concesión. A excepción de MSC del Perú –que participa en el proceso por medio de su aliada TIL– todos critican “ese matrimonio forzado”. Entre otros argumentos, se dice que elsupuesto ‘know-how’ de la empresa estatal no existe, de
lo contrario “no sería uno de los peores puertos de la región”, en palabras del titular de AFIN.
El presidente de la firma aludida, Mario Arbulú, responde con cifras: el Callao mueve más de 1,1 millones de TEU al año y congrega el 87% de la carga de transbordo que llega a la región. “Quienes dicen que Enapu alejaría a los postores se equivocan, la prueba es que ya seis empresas
de carácter mundial han comprado las bases”, alega. Santillana, director genera

A compartir

A medida que crecen las organizaciones sin fines de
lucro, crece la competenciapor conseguir dinerodonado. Así lo cree Mauricio Aguinaga, gerente del área de finanzas de Un Techo para mi País, organización que logró conseguir aportes desde US$35 mil a US$200 mil de parte de más de 30 empresas para construir casas en la zona afectada por el terremoto de Pisco. En ese sentido, Silvia Caironio, gerenta de Administración de Recursos de Caritas del Perú, indica que esa competencia hace que las empresas destinen dinero a organizaciones con cierto prestigio y que sean transparentes a la hora de reportar el uso de los recursos.